[보도][CFE 뷰포인트]경인운하의 오해와 이해

경인운하 건설에 대한 논란이 일고 있다. 운하 건설을 반대하는 사람들은 경제성 문제와 환경오염 문제, 그리고 대운하의 전초전이라는 주장을 제기한다. 그러나 경인운하를 통해 부산의 화물을 서울까지 수송할 경우, 경부고속도로를 이용할 때보다 연간 약 6,000억원의 물류비를 절감할 수 있다. 또한 방수로와 겸용함으로써, 상습 침수지역인 굴포천 유역의 홍수피해를 방지할 뿐만 아니라 수질향상 등 친환경적인 관리가 가능하다. 그리고 경인운하는 1995년부터 지속적으로 추진해온 사업이다. 이처럼 경인운하 건설은 환경적인 수질개선효과와 경제적인 파급효과가 충분히 있어 타당성이 있어 보인다.

「물류혁명」이라고 까지 일컬어지는 내륙주운사업은 MB정부의 핵심사업임에도 불구하고 한반도 대운하사업에 대한 반대 여론이 주도하면서 우리나라에서는 불가능하다는 판단이 지배적이었다. 하지만 최근 서울의 한강과 인천의 서해안을 잇는 경인운하사업이 착공되면서 주운수로 건설이 서울시, 인천시, 김포시의 지역발전에 획기적인 전기가 될 것으로 내다보고 있다.

물론 반대하는 시민단체에서는 우리나라의 지형적 조건이나 환경적인 문제를 제기하면서 여전히 운하는 불필요하다고 주장하고 있지만 영국 런던 도클랜드, 독일 하펜시티 등 선진국 도시들은 강과 운하 등 수변(水邊)지역 개발을 관광객과 기업 유치의 핵심 전략으로 삼고 있어 서해와 한강을 잇는 주운사업은 3개 도시에게 충분한 개발가치가 있을 것이다. 우리나라는 현재 운하건설에 대한 충분한 국내기술력을 갖고 있고, 또한 주운수로 사업에 따른 환경적인 수질개선효과와 경제적인 파급효과가 충분히 있어 경인운하 건설은 타당하다고 보고 있다.

경인운하 사업의 개요

경인운하는 2011년 12월에 완공될 예정으로 3년간 약 2조 5천억원의 사업비가 투입되는 국가재정사업이다. 경인운하는 총연장 18km, 운하의 폭 80m, 수심 6.3m이며, 서해 쪽에 인천터미널, 한강 쪽에 김포터미널이 각각 들어선다.

경인운하사업은 1992년 굴포천 유역의 상습적인 수해 발생을 예방하기 위해 굴포천 방수로사업에서 시작됐다. 1995년 민간투자사업으로 확대 되어 추진되어 오다 환경단체 등에서 경제성이 없다는 이유로 강하게 반발하면서 2003년 ’재검토’ 결정이 내려졌었다. 이후 5년여 동안 표류했던 경인운하 건설사업이 경제성이 있는 것으로 재확인됨에 따라 2009년 3월 공사를 재개하게 되었다. 경인운하에는 4천 톤급 선박이 투입돼 화물을 운송함으로서 경부고속도로 등 내륙의 교통난을 완화할 것으로 기대되며, 2012년 이후에는 중국과 용산을 오가는 국제여객선도 운항될 예정이다.

정부사업 중 개발사업은 환경단체의 반발이 항상 따르게 마련이다. 경제적 이익이 높더라도 환경론자들은 당연히 반대 입장을 취할 확률이 높으며, 그것이 어쩌면 지속적인 발전에 도움을 준 것도 사실이다. 그러나 반대를 위한 반대는 곤란하다. 역사상 많은 업적들이 반대에도 불구하고 추진된 것들이 많기 때문이다. 또 만사를 부정적으로만 예측하는 것도 바람직하지 않다.

경인운하 경제성 없나?

경인운하사업과 관련하여 환경단체에서 반대하는 쟁점사항은 다음과 같다. 첫째, 첫째, 투자금액에 비해 경제성이 떨어진다. 2조원이상이 투입되는 비용에 비해 물동량 확보가 쉽지 않을 것이다. 내륙산업 촉진이나 내륙관광 효과도 의문이다. 둘째, 환경을 파괴하며, 수질을 오염시킨다. 셋째, 한반도 대운하의 전초전이 될 것이다.

먼저 경제성 문제를 따져보자. 경제성을 분석할 때 주로 비용편익분석(B/C)을 한다. 비용편익분석의 한계점도 있지만 경제성을 예측하는 기법으로 세계적으로 가장 많이 활용되고 있으며, 1이상이면 경제성이 있다고 판단한다. 네덜란드의 운하전문회사 DHV와 한국개발연구원 (KDI)등 국내외 전문기관에서 지난 4년여 동안 연구한 최종판단에 따르면, DHV사는 비용수익비율(B/C)이 1.76, KDI는 1.07로 경인운하는 교통난 완화와 수송비 절감, 그리고 인천항 기능 분담 등에서 효과가 있다고 한다.

AD 경인운하를 통해 부산의 화물을 서울 인근인 김포까지 수송할 경우, 경부고속도로를 이용할 때보다 컨테이너 당 6만원의 비용이 절감된다고 볼 때 연간 약 6,000억원의 물류비를 절감할 수 있다. 이로 인해 내륙 교통난이 완화될 뿐 아니라 중국·일본·동남아 등에서도 선박을 이용해 수도권 안으로 화물 운반이 가능하다. 

정부는 경인운하의 물동량(2030년 기준)이 컨테이너 97만TEU, 철강 75만 톤, 자동차 7만6000대, 여객 105만명에 이를 것으로 추정하고 있다. 경인운하를 통해 부산의 화물을 서울 인근인 김포까지 수송할 경우, 경부고속도로를 이용할 때보다 1TEU(길이 20피트짜리 컨테이너)당 6만원의 비용이 절감된다고 볼 때 연간 약 6,000억원의 물류비를 절감할 수 있다. 이로 인해 내륙 교통난이 완화될 뿐 아니라 중국·일본·동남아 등에서도 선박을 이용해 수도권 안으로 화물 운반이 가능하다.

또 서울시가 한강르네상스 계획의 일환으로 추진 중인 용산터미널이 완공되면 서울 중심인 용산에서 중국을 오가는 5000 톤급 국제 여객선을 운항할 수 있어 중국 등 해외관광객 유치가 늘어나게 된다. 운하는 연료효율 또한 높아서 철도의 2배 이상, 도로운송의 8배 이상에 이르는 것으로 분석된다.

경인운하건설은 친환경사업이다

그리고 환경파괴, 수질오염 주장 또한 타당성이 떨어진다. 기존 환경영향평가 협의과정에서 쟁점사항인 수로 내 수질대책, 서해담수충격(해양생태계 영향)과 철새도래지 관련 문제가 대부분 해소되었으며, 수로 내 서해 바닷물이 흐를 경우, 굴포천 등 수질은 3급수 이상으로 지금보다 좋아질 뿐만 아니라, 지하수위가 낮은 계양에서 서해 6km구간엔 점토라이닝 설치방식이 적용되는 만큼, 주변 농경지에 대한 짠물 유입 피해도 방지할 수 있어 특별한 환경피해가 없는 것으로 밝혀졌다. 또한 네덜란드의 DHV사의 용역결과 경인운하 건설로 인한 특별한 환경피해는 없는 것으로 나타났다.

경인운하는 방수로와 겸용함으로써, 상습 침수지역인 굴포천 유역의 홍수피해를 방지할 뿐만 아니라 수질향상 등 친환경적인 관리가 가능하다. 방수로만 건설시에는 홍수시 연간 15일만 활용하고 평상시에는 건천화ㆍ수질오염 등이 예상되고, 쓰레기 매립지 및 수송로에 폐기물 차량 출입시 폐기물의 불법투기 등도 우려되지만 운하건설을 통해 나머지 350일 동안 활용이 가능하며, 유지관리측면에서 운하를 통한 항만 하역료 등 일정한 수익이 발생함으로 국고지원 없이 안정적인 유지관리가 가능하다.

또한 CO2 배출량도 운하에 비해 철도가 1.4배, 도로가 4.9배 높으므로 다른 수송수단에 비해 저탄소 녹색성장에 기여할 것이다.

마지막으로 한반도 대운하의 전초전 주장 또한 설득력이 떨어진다. 경인운하는 지난 ‘95년부터 지속적으로 추진해온 사업이다. ‘95년 3월 민자유치 대상사업으로 지정되어 ’96년 10월 시설사업 기본계획 고시된 이래로 환경영향평가를 거친 사업이다. 현재 치수목적으로 건설하고 있는 굴포천 방수로 14km에 4km만 연결하면 물류와 친수기능 등 다목적으로 활용할 수 있는 사업으로, 한반도 대운하 구상 이전부터 검토해 왔다.

경인운하는 방수로와 겸용함으로써, 상습 침수지역인 굴포천 유역의 홍수피해를 방지할 뿐만 아니라 수질향상 등 친환경적인 관리가 가능하다. 

또한 국민들의 공감대를 아직 형성하지 못한 한반도 대운하사업과는 달리 지역주민, 서울과 경기, 인천 지자체, 국회의원 등이 한 목소리로 사업의 조속추진을 요구하고 있다. 한반도 대운하 사업이 안되기 때문에 경인운하도 안되며, 4대강 생명살리기 사업도 안된다는 식의 주장은 억측이다.

이상에서 쟁점사항들을 살펴보았듯이 반대 측의 주장은 오해에서 비롯됐다. 이러한 오해에 근거한 대한 무조건적 반대는 옳지 않다. 운하사업은 단순한 토목사업이 아니다. 예술로 비유하면 종합예술이다. 오늘날의 운하건설은 IT산업과 접목되는 친환경사업이다.

현재, 세계 각국은 다목적 운하개발계획을 국토개발의 핵심 과제로 삼고 있다. 토목, 건설은 물론 디지털, IT가 어우러진 21세기 디지털 운하를 추구하고 있다. 21세기 운하건설은 IT 기술력을 바탕으로 한 시뮬레이션 SW를 통해 복잡한 시설에 대한 초정밀 설계로 이루어지며, 운하 건설 후에도 친환경, 저비용의 새로운 u-로지스틱스의 채널과 E-내비게이션 기반의 첨단 IT선박이 태동하는 기회로 작용할 수 있을 것이며 운하를 따라 발전하게 될 관광, 휴양, 레저 분야에서는 새로운 엔터테인먼트의 공간이 조성될 것이다.

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저자소개: 박영근 교수는 영남대학교 대학원에서 박사학위를 취득했으며, 현재 창원대학교 경영학과 교수․국가지속가능발전위원회 전문위원․사단법인 미래정책연구원 원장으로 재직 중이다. 주요 연구 분야는 마케팅과 유통이다.

박영근 / 창원대 경영학과 교수