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| ▲ 최승노 자유경제원 부원장 |
서울시가 서울시 투자·출연기관에 노동이사제를 도입하도록 정치적으로 추진하고 있어 논란이 일고 있다. 노동이사제는 노동조합이 추천한 인사를 이사회에 참여시키는 것이다. 노동조합에 대한 잘못된 특권 부여는 공기업 경영을 왜곡할 우려가 크다. 현재 노동조합은 정치적 주장을 일삼고 있다. 노동이사제는 노동조합의 이익을 도모하면서 정치적 주장을 공기업 경영에 반영하려 할 것이다. 이러한 노조의 경영개입은 공기업의 방만한 경영에 더해져 공기업이 갖고 있는 문제를 심화시킬 것이다. 서울시가 노동조합의 이해를 대변하면서 노동이사제를 도입하려는 것은 공기업 경영을 왜곡시키고 더욱 부실화 시킬 우려가 큰 잘못된 행정이다.
1. 서울시 공기업 현황과 문제점
요즘 문제의 심각성이 드러나고 있는 곳이 바로 공기업이다. 우리나라에는 한국도로공사, 한국토지주택공사(LH공사), 한국철도공사, 한국수자원 공사 등을 포함한 수 백 개의 공기업들이 존재하고 있다.
이러한 공기업은 '관피아’, '해피아’ 등 비리의 온실이 되어왔다. 관료주의의 병폐가 심각한 수준이다. 관료를 위해 공기업이 존재하는 것이라는 지적까지 받고 있다. 가장 심각한 문제는 공기업의 부채에 관한 부분이다. 공기업들의 방만경영으로 인하여 부채가 계속해서 늘고 있다. 서울특별시의 지방 공기업 부채는 2014년 기준 총 23조2,906억원이다.
서울시 공기업 부채비중을 보면 그 규모가 상당하다. SH공사 부채가 18조7581억원으로 전체의 80.5%를 차지했으며, 서울메트로 3조3293억원(13%), 도시철도공사 1조2777억원(5.5%), 농수산식품공사 1635억원(0.7%), 서울시설공단 535억원(0.2%) 순이다.
서울시 공기업들의 부채는 계속해서 증가하고 있는 추세다. 박원순 시장이 취임한 2010년에는 20조5,569억원이었던 부채규모가 2011년 22조109억원, 2012년 22조8,341억원, 2013년 23조337억원, 2014년에는 23조2,906억원으로 5년 연속 증가하고 있다. 앞으로도 증가할 것으로 보인다.
이처럼 공기업들의 막대한 부채 규모에도 불구하고, 2014년 국감결과, 해당 공기업 사장들은 억대연봉을 받고 있는 것으로 나타났다. 서울메트로 사장은 서울시 공기업 중 가장 많은 1억8372만원의 연봉을 받았다. 뒤이어 도시철도공사 1억5672만원, 시설관리공단 1억3223만원, SH공사 1억3198만원, 농수산식품공사는 1억2811만원의 연봉을 받았다. 서울시 5개 공기업 기관장의 평균 연봉은 1억4657만원에 달한다.
일반 민간기업의 경우 부실경영을 할 경우 계속 사업을 유지할 수 없다. 공기업 사장들처럼 억대연봉을 받기도 어렵다. 이처럼 상식적으로 납득하기 어려운 일이 공기업에서 일어나는 것은 부실경영을 해도 책임을 묻지 않기 때문이다. 부실의 정도가 깊어져도 국민의 세금부담만 늘어날 뿐이다. 일반 기업은 부실이 발생하면 이 문제를 해결하기 위해 사업조정, 구조조정, 자회사 매각 등 강도 높은 자구노력을 한다. 하지만 공기업은 노조의 요구에 끌려 다니면서 방만한 경영을 유지한다. 구조조정이 아닌 세금을 통한 정부지원만 요구하고 있는 것이다.
공기업의 문제는 부채뿐만이 아니다. 공기업에서 이루어지는 비리도 문제다. 감사원이 시행한 13개의 도시개발공사와 11개의 기타 지방공기업에 대한 경영관리 실태를 감사한 결과, 서울시 공기업인 SH공사가 정관을 바꿔가며 편법으로 서울시 퇴직 공무원들을 고위직에 채용한 사실이 적발됐다. 또한 SH공사는 도시개발사업을 추진하는 과정에서 적자인 사업수지를 흑자로 조작해 1조8868억원의 공사채를 발행했다고 한다. SH는 서울시 부채 중 8조7581억원으로 전체의 80.5%를 차지하는 공기업에도 불구하고 이러한 비리까지 발생한 것이다. 이처럼 일반 기업들이면 일어나기 힘든 일들이 공기업들에게는 일어나고 있다.
2. 서울메트로와 도시철도공사 결합은 큰 재앙
처음에는 서울메트로가 서울지하철을 단독으로 운영했다. 두 회사 간 '비교경쟁’을 통해 효율성을 높이려는 의도로 1994년부터 서울메트로가 1~4호선을 맡고 도시철도공사가 5~8호선까지 운영 및 관리에 참여해 노선을 분리해 맡았다. 올바른 선택이었다. 두 공기업의 경영을 비교할 수 있게 되었으며, 파업을 해도 두 회사가 분리되어 있던 관계로 파업에 따른 시민의 불편은 크지 않았다. 분리 운영은 충분한 성과를 내었으며, 성공한 정책이었다.
공기업 분리 운영에 따른 경쟁 추구의 공기업 운영방식이 성공함에 따라 이를 벤치마킹한 코레일 자회사(수서발 KTX 운영회사) 설립을 추진할 수 있게 되었다. 하지만 이러한 추진은 코레일 관련 노동조합의 강력한 정치적 저항에 막혔다. 독점력을 상실할 경우 발생하는 노조의 정치권력 약화를 우려한 노동조합의 위기의식이 심각했기 때문에 저항은 지속적이었고 강력했다.
당시 철도노조의 성명서를 보면 "철도의 주인은 철도노동자다"라면서 자신들의 이익을 위해 열차를 세우겠다는 오만함이 드러난다. 여기에 서울지하철노동조합이 총파업 투쟁을 함께하겠다고 나섰다. 서울지하철노동조합에는 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로의 노동조합이 가입돼 있다. 자신의 사업장과 무관한 정부 사업에 공동투쟁을 전개할 정도로 공공노조는 지극히 정치적이다.
이런 현상이 우리나라에서만 일어나는 것은 아니다. 선진국에서도 공공노조들이 연대 파업을 벌이면서 국가 기간망을 볼모로 잡고 자신들의 정치적 주장을 힘으로 관철하려 한다. 왜 이런 일이 벌어질까. 공기업의 비효율과 방만한 경영이 노조의 정치적 힘을 배가시키는 속성이 있기 때문이다.
정부가 독점업체인 코레일을 여러 기업으로 나누려는 것은 공기업의 폐해를 조금이라도 줄이려는 고육지책임이 분명하다. 하나의 공기업이 독점하는 것보다 여러 개의 공기업으로 나누는 것이 독점의 폐해를 줄이는 효과가 있다. 하지만 이는 공기업이 가지고 있는 한계를 해소하는 근본 처방이 되지 못한다.
분리 운영이 민영화만큼 분명한 해결책은 아니다. 경쟁을 해도 공기업이기 때문에 발생하는 부실경영의 한계는 여전하다. 실제로 서울시의 두 지하철 공기업도 부실경영의 문제가 이어졌다. 서울 지하철의 적자는 연간 5000억원에 육박하고 있다.
하지만 서울시는 서울메트로와 도시철도공사를 통합하겠다고 나섰다. 박원순 서울시장은 통합으로 공기업 쇄신을 견인할 것처럼 말했다. 4월부터는 통합혁신추진단을 조성한 뒤 6월 경 구체적인 실행계획을 마련해 서울시민의 이익과 무관하게 통합을 진행하겠다고 밝혔다. 박원순 서울시장은 통합을 통해 참여형 노사관계를 정립하겠다고 했지만, 이는 노동조합에 의해 통제되는 지하철 공기업을 만들겠다는 말로 들린다.
'지하철 통합’은 경쟁의 원리를 없애 공기업의 방만함을 숨기려는 의도가 크다. 두 기업이 경쟁을 통해 더 나은 효율적인 방식을 찾아가기보다 독점의 상태에서 비교대상없이 방만한 경영을 할 가능성이 높다.
더구나 '노동이사제’와 '경영협의회’ 도입으로 참여형 노사관계를 정립한다고 하는 것은 노조의 정치적 영향력을 키워 공기업 경영을 장악하도록 할 우려가 크다.
현재 서울메트로와 도시철도공사의 운영수준은 상당히 방만하게 이루어지고 있다. 서울특별시에서 밝힌 자료에서도 비효율성이 증명된다. 민간이 운영하는 9호선에 비해 공기업인 서울메트로와 도시철도공사의 효율성이 상당히 떨어진다는 것이 보인다.
서울메트로의 역당 관리인원은 15명, km당 운영인원은 65명으로 최고로 많다. 도시철도공사에 비해 훨씬 많은 인력이 사용되고 있는 것이다. 물론 도시철도공사도 만만치 않다. 도시철도공사의 역당 관리인원은 11명, km당 운영인원은 42명으로 9호선의 역당 관리인원 7명, km당 운영인원 26명에 비해 상당히 많은 수준이다.
서울메트로와 도시철도공사는 이런 비효율적인 운영구조를 가지고 있음에도 불구하고 구조조정을 외면하고 있다. 그 결과로 두 공기업 부채의 합은 4조 6천억원에 이르고, 건설된 지 40년이 지나있는 노후 시설물 재투자 비용만 1조 6천억원에 육박했다. 게다가 현재 급속하게 고령화가 진행되고 있는 한국의 인구구조를 감안해야한다. 2009년 13%였던 무임승차 비율이 2013년에는 30%를 넘어섰다. 이러한 요인 때문에 중앙정부의 보전이 없는 한, 적자누적은 계속될 것이라는 전망이다.
구조조정이 필요한 시점이지만, 서울시는 구조조정 보다 통합을 통해 빚을 더 키울 것으로 보인다. 통합 후 인력을 재배치하겠다는 것은 인력 구조조정을 할 의지가 없다는 점을 미리 밝힌 것이다.
3. 공기업 지배구조와 노동이사제
지방 공기업 사장은 지방자치단체 장이 임명하게 된다. 따라서 서울시장은 서울SH공사, 서울농수산식품공사, 서울도시철도공사, 서울메트로, 서울시설공단 등 5개의 공기업의 사장을 임명한다. 기타 산하단체 장도 서울시장이 임명한다.
박원순 서울시장이 이번에 임명한 서울메트로 이정원 사장은 민주노총 산하 전국증권산업노조 위원장을 지냈다. 박원순 시장의 정치적 편향성을 설명하는 인사로 이번 노동이사제 파문과 무관하지 않다. 방만경영을 그대로 두고 인력구조조정도 하지 않으면서 통합을 추진할 이유는 없다. 오히려 통합을 통해 공기업 경영은 더 부실해 질 가능성이 크다. 더구나 공기업 이사회가 노조의 영향력 하에 들어가게 되면 공기업의 미래는 불투명해진다.
더구나 지하철 공기업의 통합은 교통대란을 발생시킬 우려가 크다. 독점 공기업이 되면 노조 파업의 영향력은 막강해진다. 파업을 하게 되면 서울시 교통이 마비될 가능성이 커지며 이는 노조에게 막강한 파업권력을 갖게 할 수 있다. 이는 통합에 따른 숨겨진 비용발생이다. 박원순 시장의 통합시도는 그래서 위험한 발상이다.
노동조합 등이 노동이사를 선임해 경영에 참여하도록 하는 '노동이사제’와 노사간 '경영협의회’를 도입하는 방향은 박원순 시장의 정치방식으로 노동조합 친화적이다. 이러한 공기업경영은 장기적으로 문제를 야기한다. 노동조합이 공기업 경영에 간섭하기 시작하면 공기업의 개혁이나 구조조정을 불가능하게 만들기 때문이다. 노동이사제는 노동조합의 영향력을 이사회에 반영하는 통로가 되어 공기업 지배구조를 후진적으로 만들 것이다. 공기업 지배구조가 위험하다.
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