소비자들은 왜 ‘타다’를 선택하나

택시와 ‘타다’의 갈등이 계속되고 있다. 승객이 어플로 승합차와 기사를 동시에 빌리는 ‘타다’는 서비스 제공 6개월 만에 회원 수가 50만 명을 넘어설 만큼 큰 인기다. 그러다보니 택시 업계는 현행법상 면허가 없이 유상운송 서비스를 하는 것은 불법이라며 ‘타다’의 퇴출을 주장하고 있다. 

‘타다’는 11인승 이상 승합차의 경우 차와 기사를 동시에 고용할 수 있다는 여객자동차운수사업법 시행령을 근거로 새로운 서비스를 선보였다. 이 때문에 ‘타다’가 불법이냐, 합법이냐 등의 소모적인 논쟁이 계속되고 있다. 그러나 불법 여부를 판가름하는 것보다 더 중요한 사실은 소비자들이 택시보다 20%나 비싼 ‘타다’ 서비스를 기꺼이 선택한다는 점이 아닐까? 

‘타다’는 택시와는 차별화된 서비스를 제공한다. 기존의 택시가 목적지를 확인한 후 택시 기사가 승객을 선택하는 방식이었다면,‘타다’는 기사가 승객의 목적지를 미리 알 수 없는 시스템으로 승차거부 문제를 해소했다. 또 기사들의 승객 응대 매뉴얼을 강화해 편안하고 친절한 서비스를 제공하고 있다. 소비자들이 돈을 좀 더 지불하더라도 ‘타다’를 이용하는 것은 자신이 받을 서비스의 수준을 선택할 수 있기 때문일 것이다. 

그동안 ‘타다’ 외에도 많은 혁신적인 서비스가 도전장을 내밀었다. 그러나 번번이 택시 사업자들의 반발에 부딪혀 시장에 진입조차 하지 못했다. 2015년 우버가 국내 시장에서 철수했으며, 2015년 12월 심야콜버스, 2016년 카풀 서비스 풀러스, 2018년 카카오카풀 서비스가 사업을 포기했다. 그동안 정부는 새로운 운송 서비스의 시장 진입을 막고 택시의 기득권 보호라는 정책을 택해왔다. 

소비자들은 무엇을 타고 이동할지 선택하기를 원한다. 따라서 손 안의 스마트폰을 이용해 택시를 탈지, 우버나 카풀을 이용할지, 소비자 선택의 폭을 넓혀줄 필요가 있다. ‘타다’가 규제에 발목 잡힌 사이 ‘파파’, ‘차차밴’, ‘웨이고 블루’ 등의 서비스가 새롭게 등장한 것도 소비자들의 이러한 욕구를 반영한 결과다. 

기술 발전으로 자동차를 소유하고 이용하는 개념에 큰 변화가 오고 있다. 해외에서는 우버나 그랩과 같은 공유서비스에 익숙한 소비자들이 더 이상 자동차를 구매하지 않고, 빌려 쓰고 있다고 한다. 전통적으로 자동차를 생산하던 기업들이 자동차를 더 파는 대신, 자율주행, 공유 서비스로 눈을 돌리고 있는 상황이다. 글로벌 시장에서 급성장하고 있는 승차 공유 서비스는 시대적 흐름이 되었고, 우리도 더 뒤쳐져서는 곤란하다. 

혁신을 통해 새로운 서비스들이 시장에 등장하는 것은 자연스러운 일이다. 과거 택시의 등장이 인력거를 사라지게 한 것과 마찬가지로 혁신 과정에서 도태되고, 직업을 잃는 직종도 생긴다. ‘타다’ 역시 언젠가는 다른 서비스에 밀려 사라질 수도 있다. 그러나 그런 점을 우려해 새로운 기업이 탄생하고 새로운 서비스가 제공되는 것을 막는 것은 소비자에게도, 우리 경제 전체에도 바람직하지 않다. 소비자의 선택을 받기 위해 다양한 시장 참여자가 경쟁하는 과정에서 우리 기업의 생산성이 올라갔고, 경제가 발전해왔음을 기억할 필요가 있다. 

중요한 것은 기존 사업자들이 소비자들의 다양한 수요에 부합하는 서비스를 제공할 수 있느냐 여부이다. 규제로 새로운 경쟁자를 차단한다고 해서 이들이 계속해서 시장에 살아남는다는 보장이 없다는 의미다. 당장은 ‘타다’나 우버, 카풀 등, 공유 차량의 등장으로 택시업계가 위태롭겠지만 소비자들이 원하는 서비스를 제공하면서 업계 전체의 경쟁력을 높이는 기회로 활용할 필요가 있다.

곽은경 자유기업원 기업문화실장