수도권 버스요금 산정·결정 체계와 개선방안
CFE Report 26-05
| 발행처 | 자유기업원 (Center for Free Enterprise) |
| 발행인 | 최승노 (자유기업원 원장) |
| 집필자 | 고광용 (자유기업원 정책실장) |
| 발간일 | 2026년 4월 22일 |
| 시리즈 | CFE Report |
| 원문 링크 | 원문 보기 |
| 문의 | 02-3774-5000, cfemaster@cfe.org |
목차
1. 수도권 버스요금의 현실
버스는 수도권 일상 경제의 모세혈관으로 노동·주거·상업·교육을 연결하는 사회적 연결가격 역할을 합니다. 서울과 경기가 하나의 생활권으로 통합된 상황에서 버스요금은 단순한 개별 서비스 가격이 아닙니다.
9,000억
2024년 서울시 버스 적자
3,538억
2019년 서울시 재정지원
1,650원
경기도 시내버스 요금
핵심 현황: 서울시 준공영제 재정지원금은 2019년 3,538억 원에서 2024년 약 9,000억 원으로 급증했으며, 이로 인해 사후정산제에서 사전확정제로 전환하는 혁신안을 발표했습니다.
| 구분 | 서울시 (2023) | 경기도 (2025) | 차이점 |
|---|---|---|---|
| 간선버스 | 1,500원 | 1,650원/1,700원 | 경기도 150원 높음 |
| 좌석형 | 별도노선체계중심 | 2,650원/2,700원 | 경기도 단일요금 |
| 조조할인 | 1,200원 (06:30이전 20%) | 1,450원 (첫 탑승할인) | 할인 방식 차이 |
⚠️ 정책 딜레마: "서민 교통비이므로 가급적 올리지 말아야 한다"와 "적자가 크므로 원가에 맞춰 올려야 한다"는 두 극단적 주장 사이에서 객관적이고 합리적인 산정기준이 필요합니다.
2. 공공요금 산정체계와 문제점
현행 공공요금은 재정경제부 훈령 「공공요금 산정기준」에 따라 총괄원가와 공정보수 방식을 결합한 구조입니다. 적정원가에 적정투자보수를 더한 금액을 보상하는 방식이지만 여러 구조적 문제가 존재합니다.
공공요금 산정 메커니즘
💰
총괄원가
영업비용+감가상각
+
📈
적정투자보수
자산×보수율
=
🚌
공공요금
버스요금 산정
그림 1. 현행 공공요금 산정 구조
현행 산정기준의 구조적 문제점
❌ 주요 문제점
- 초기 투자비 회수 후에도 동일한 투자보수 적용
- 영업외수익 반영의 미흡함
- 특수관계자 거래 및 회계분리 불완전
- 비용 절감 유인 메커니즘 부족
✅ 개선 필요사항
- 투자보수 인정 기간 단계별 조정
- 독립적 원가검증 의무화
- 가격상한제 등 유인규제 도입
- 성과연계형 보수체계 구축
3. 서울시·경기도 버스요금 산정구조 분석
서울시는 준공영제하에서 표준원가 기반 정산구조를 운영하고, 경기도는 공공관리제하에서 표준운송원가 중심 구조를 채택합니다. 두 지역 모두 비용 보전형 준공영제의 한계를 보이고 있습니다.
949,723원
대형버스 1대·1일 표준운송원가
600,979원
운전직 인건비 (최대 비중)
15,825원
성과이윤 (1.7%)
서울시 vs 경기도 정산구조 비교
| 구분 | 서울시 (준공영제) | 경기도 (공공관리제) |
|---|---|---|
| 기본구조 | 가동비용 + 보유비용 | 표준운송원가 (실비·기준단가·협약단가 혼합) |
| 정산주기 | 일정·월간·격월·연단위 | 2년마다 표준원가 마련 |
| 최근 변화 | 사후정산제 → 사전확정제 전환 | 항목별 차등 산정기준 적용 |
공통 문제점: 양 지역 모두 원가절감 유인 부족, 노선별 수요·비용 차이 미반영, 투자비 회수 후에도 관행적 투자보수 유지라는 구조적 한계를 보입니다.
4. 해외 대중교통 요금 사례
영국, 미국, 호주, 일본 등 주요국은 고령자 및 교통약자 지원에서도 전면 무상보다는 조건부 지원을 통해 재정 지속가능성과 이동권 보장을 조화시키고 있습니다.
영국 런던
Freedom Pass - 평일 09:00 이전 사용 제한, 출퇴근시간 별도 승차권 구매
미국 LA
Peak/Off-peak 차등제 - 피크시간 0.75달러, 비혼잡시간 0.35달러
일본 도쿄
실버패스 - 소득별 차등 (연 1,000엔 vs 12,000엔)
해외 사례 시사점: 대다수 국가가 시간대 제한·부분 요금 부과·소득 연계 차등 지원을 통해 재정 지속가능성을 높이고 출퇴근 시간대 혼잡을 완화하는 효과를 거두고 있습니다.
전면 무상 지원
재정 부담 과다
조건부 차등 지원
지속가능성 확보
5. 시장 가격기제 기반 개선방안
수도권 버스요금은 단순히 "억제"하거나 "원가대로 인상"할 문제가 아니라, 공공성·재정건전성·시장효율성을 함께 고려하는 정교한 제도개혁의 대상입니다.
총괄원가+적정투자보수 산정방식 재설계
투자보수 단계별 조정 방안
🚀
초기 단계
(1-5년) 높은 투자보수
→
⚖️
회수 단계
(6-10년) 점진적 축소
→
✅
안정 단계
(10년 이후) 최소 보수
그림 2. 투자보수 단계별 조정 체계
핵심 개선안: 기본적인 취득원가와 감가상각비가 9-10년 내 회수되는 점을 고려하여, 감가상각 종료 이후에는 투자보수를 단계적으로 낮추고 독립적 원가검증을 의무화해야 합니다.
요금체계 및 공급구조 개편 방안
✅ 시간대별 차등요금제
- 평일 낮, 주말 할인요금 적용
- 출퇴근 시간 적정 추가요금
- 수요 분산 및 운행 효율 제고
✅ 수요응답형 서비스
- 저밀도·심야시간 소형차량 운행
- 간선구간 대용량버스 투입
- 중복노선 정비로 공급효율 향상
고령화 시대 이동복지 재설계
65→70세
무임 적용 연령 조정 검토
09:30
평일 오전 이후 무료승차
바우처
이용자 직접보조 확대
종합 제언: ① 적정투자보수의 보수적 인정, ② 준공영제 정산구조의 투명화와 효율화, ③ 시간대별·요일별 수요 기반 요금차별화, ④ 고령화 시대 선택적 이동복지 재설계, ⑤ 수요응답형 대중교통체계로의 단계적 전환이 필요합니다.
참고문헌 (References)
- 국토교통부(2023), 「대중교통 운영 및 재정지원 현황」
- 재정경제부 훈령 제73호 「공공요금 산정기준」 (시행 2026.1.2.)
- 서울특별시(2024), 「시내버스 준공영제 혁신방안」
- 박준식·김거중·윤상원 외(2024), 「대중교통 요금 및 재정지원 체계에 대한 혁신방안(1)-시내버스 요금 및 재정지원체계 개선방안」, 한국교통연구원
- LA Metro (2024), Fare Structure and Discount Policy
- Tokyo Metropolitan Government (2024), Silver Pass System
- Transport for London (2024), Freedom Pass Scheme
- OECD (2022), Transport Subsidies and Efficiency
- Queensland Government (2024), Senior Go Card Policy
- World Bank (2021), Public Transport Financing Reform