22대 국회를 향한 제안: 우버 허용법
22대 국회, 22대 자유 입법 과제
| 발행처 | 자유기업원 (Center for Free Enterprise) |
| 발행인 | 최승노 (자유기업원 원장) |
| 집필자 | 윤주진 (자유기업원 정책전문위원) |
| 발간일 | 2024년 2월 8일 |
| 시리즈 | Vol.14, 22대 국회 자유 입법 과제 |
| 원문 링크 | 원문 보기 |
| 문의 | 02-3774-5000, cfemaster@cfe.org |
1. 글로벌 우버 현황 vs 한국의 현실
70개국
우버 합법 운영 국가
10,500개
서비스 도시 수
1억 2천만
월 이용자 수 (2022년)
우버는 세계 70개 국가, 약 10,500개 도시에서 현재 합법적으로 운영 중이다. 2022년 말 기준으로 월 1억 2,000만의 승객이 사용하는 우버는, 국내 해외여행 경험자 사이에서도 꽤 친숙하다. 동남아시아권에서는 그랩(Grab)이 더 보편적이며, 월 평균 사용객 수는 3,500만 명에 달한다.
라이드 헤일링이란? 운전자 및 소유 차량과 이동을 목적으로 하는 승객을 연결해주고, 자가용 소유자가 직접 운전을 하여 운송 서비스를 제공하고 금전적 대가를 받는 업태를 일컫는다.
⚠️ 한국의 현실: 우버는 애당초 규제로 막혀있고 타다금지법이 살아 작동하고 있다. 우버가 국내 기업과 합작해 설립한 회사의 프리미엄 공유택시 서비스도 2024년 1월 30일 서비스 중단을 발표했다.
2. 여객자동차법의 규제 장벽
우버가 한국에서 불법 서비스로 분류되는 근본 원인은 「여객자동차운수사업법」(여객자동차법)에 있다. 이 법은 두 가지 핵심 규제로 우버를 차단한다.
우버 차단 메커니즘
📋
제4조
운송사업 면허 의무
+
🚗
제81조
자가용 유상운송 금지
=
❌
우버 불법
이중 규제 장벽
그림 1. 여객자동차법의 우버 차단 구조
실제 사례: 대전에서 21인승 자가용 승합차 소유자가 고등학생 18명을 고등학교까지 운송해주는 대가로 매월 45만원씩 받은 사례에 대해 대전지방법원은 벌금 50만 원형을 선고했다. 현실과의 괴리가 선명하다.
| 법조문 | 내용 | 우버에 미치는 영향 |
|---|---|---|
| 제4조 (면허 등) | 여객자동차운송사업 경영 시 국토교통부장관 면허 필요 | 우버 기사는 무면허 운송으로 불법 |
| 제81조 (자가용 유상운송 금지) | 자가용자동차를 유상으로 운송용 제공 금지 | 우버의 핵심 모델 자체가 불법 |
3. 운송플랫폼 도입과 한계
국회는 '타다금지법'으로 불리는 여객자동차법 개정을 통해 '여객자동차운송플랫폼사업'을 도입했다. 하지만 우버와 같은 개인 자가용 기반 서비스는 여전히 금지되어 있다.
| 구분 | 사업 유형 | 특징 | 대표 서비스 |
|---|---|---|---|
| 타입1 | 플랫폼 운송사업 | 플랫폼 사업자가 직접 차량 확보 | 파파모빌리티, 레인4, 고요한M |
| 타입2 | 플랫폼 가맹사업 | 택시를 가맹점으로 확보 | 카카오T 블루, 마카롱 |
| 타입3 | 플랫폼 중개사업 | 중개플랫폼을 통한 운송 중개 | 카카오T |
⚠️ 운송플랫폼의 한계: 국토부 장관의 허가가 필요하고 심의위원회 허가 여부에 대한 예측 가능성이 현저히 떨어진다. 2023년 마카롱 택시는 파산했고, 파파모빌리티는 280대 증차 요구에서 100대만 허가받아 사업 계획에 차질이 빚어졌다.
2023년
마카롱 택시 파산 — 타입2 사업자 실패
2023년
파파모빌리티 증차 제한 — 280대 요구 중 100대만 허가
2024년 1월
우버 합작사 우티 서비스 중단 발표
4. 택시업계 반발과 구조적 문제
택시업계의 우버 반발은 단순히 이용객을 빼앗기는 차원이 아니라, 택시 면허의 자산 가치 하락에 대한 우려가 더 근본적이다.
1억원
서울 택시 번호판 시세 (2023년 11월)
3만명
택시기사 감소 규모 (2018~2022년)
2,700명
법인택시 기사 감소 (요금인상 후 6개월)
2018년 전국 택시기사
27만명
2022년 전국 택시기사
23만 9천명
택시업계의 구조적 문제점: 절대 기사 숫자 감소 외에도 기사 고령화가 심각하다. 신규 기사 유입이 적어 향후 택시 기사 감소세는 더 가팔라질 것으로 예상되며, 고령 기사가 야간 주행을 기피하다보니 주야간 택시 서비스 공급의 격차가 더욱 악화되고 있다.
5. 22대 국회를 향한 제안
시간이 갈수록 우버 도입의 필요성은 더욱 명확해지고 있다. 현행 개인택시-법인택시만으로는 택시 서비스 수요에 탄력적인 서비스 공급이 어렵기 때문이다.
✅ 우버 도입 필요성
- 택시 잡기 어려운 시간대 서비스 공백 해결
- 기존 택시 기사 고령화·감소 대응
- 혁신적 모빌리티 서비스 도입
- 해외 주요국 보편화된 글로벌 스탠다드
❌ 현재 장벽 요소
- 택시 면허 자산 가치 하락 우려
- 기존 택시업계 조직적 반발
- 여객자동차법 규제 장벽
- 정치적 부담과 불확실성
해외 동향: 우리와 법 체계 사정이 유사한 일본에서도 최근 승차 공유 합법화 논의가 불거지고 있다. 기시다 후미오 총리가 본격적인 승차 공유 도입에 긍정적인 입장을 밝히기도 했다.
점진적 우버 도입 방안
📊
빅데이터 분석
수요-공급 괴리 지역·시간 파악
→
⏰
선별적 허용
택시 공급 부족 시간대 중심
→
🤝
상생 방안
택시업계 경쟁력 강화 지원
→
🚀
점진적 확대
단계적 우버 도입
그림 2. 우버 도입 로드맵
22대 국회의 과제: 택시업계 반발에 못이겨 우버 도입 방안에 대해 완전히 침묵하는 것은 다가오는 미래를 준비하지 않는 무책임한 태도다. 승차공유 모빌리티 산업의 연착륙을 위해 현실적 방안을 내놔야 한다.
- 여객자동차법 개정: 제81조 자가용 유상운송 금지 조항의 단계적 완화
- 빅데이터 활용: 택시 수요-공급 괴리 시간대와 지역 중심의 선별적 허용
- 상생 방안: 택시 기사들의 은퇴 출구전략 및 경쟁력 강화 지원
- 점진적 확대: 시범 운영 후 단계별 서비스 지역과 시간 확대