전기자동차의 미래는?

최승노 / 2018-05-02 / 조회: 1,567       아시아투데이

최초의 전기자동차는 1884년 영국에서 토머스 파커에 의해 개발됐다. 전기차는 내연기관을 장착한 자동차와 다르게 전기만 사용해 구동하는 차를 의미한다. 1913년에는 에디슨이 10년 동안 5만 번의 시험 끝에 개발한 배터리를 내장한 전기차를 만들기도 했다. 하지만 전기차는 편리성에서 뒤처져 역사 속으로 사라졌다. 소비자로부터 외면받은 것이다.


시장에서 도태된 전기차가 거의 100년이 지나 다시 돌아왔다. 2003년에 창립한 스타트업 기업인 테슬라는 고급전기차를 내놨고 뜨거운 호응을 얻었다. 테슬라의 도전은 혁신적이다. 조선소를 짓지도 않고 선박을 수주해낸 정주영 신화를 보는 듯하다. 공장도 제대로 갖추지 않고 수십만 대의 예약 주문을 받았다. 아직 성공으로 마무리된 것은 아니다. 사람들은 계속 기대감을 유지하며 예약을 하고 기다리는 인내심을 보이고 있다.


사람들이 자동차를 구매할 때 고려하는 요소는 다양하다. 라이프스타일에 맞는 기능과 디자인을 고려하고 가격대를 살펴 자동차를 선택한다. 이때 가격은 자동차 구매에 결정적인 요인으로 작용한다.


환경친화적이라는 이미지에 더구나 고급스러움까지 갖춘 전기차도 나오고 있어 소비자는 가격만 적당하면 구매할 의향이 있다. 하지만 전기차 제조비용은 여전히 비싸다. 제조원가를 반영한 그 가격 그대로면 전기차는 팔리지 못한다. 그렇다면 지금 전기차가 팔리고 있는 이유는 무엇일까? 정부의 규제와 보조금 덕분이다.


미국의 테슬라는 캘리포니아주의 규제 덕을 보고 있다. 블룸버그 통신에 따르면 테슬라는 지난 5년간 캘리포니아주에서 다른 자동차업체에 '배출가스 크레딧’을 팔아 10억 달러의 수입을 올렸다고 한다. 캘리포니아주가 자동차 제조업체들에 시장점유율에 따라 전기차 등을 일정 비율로 판매하도록 요구하고 있어 업체들이 전기차 판매 할당량을 채우지 못하면 부족분에 상응하는 '배출가스 크레딧’을 테슬라로부터 사야 하기 때문이다. 테슬라는 앞으로 이 규제에만 의존하지는 않겠다고 밝히고 있지만, 규제의 보호 없이 사업을 지속할 수 있는지는 미지수다.


다른 나라에서는 정부 보조금이 전기차 판매를 지탱하고 있다. 전기차를 구매하는 소비자에게 보조금을 주어 싸게 살 수 있도록 하는 것이다. 예를 들면 우리나라에서는 4000만원이 넘는 전기차 가격이 정부와 지자체 보조금까지 받으면 2000만원 초반대로 낮아진다고 한다. 올해 승용 기준으로 전기차 국고보조금이 최소치로는 기아자동차 레이 EV 706만원, 최대치로는 테슬라 1200만원이다. 지자체 보조금은 최대 1100만원이다. 여기에 취·등록세 감면 등 자동차세 할인이 더해진다. 세계 최고 수준의 보조금을 정부가 구매자 대신 지급하고 있는 것이다.


지금 전기차 시장은 규제와 보조금 한도만큼 팔릴 수 있는 구조다. 전기차 판매 비중이 1% 수준으로 미약한 것은 규제의 강도와 보조금의 한도를 무한정 높일 수 없기 때문이다. 사실 비싼 차를 다른 사람의 부담을 통해 구매하도록 하는 것은 지속가능한 비즈니스가 아니다. 전기차는 팔수록 기업에도 손해고 정부와 국민의 부담을 늘린다.


전기차는 운영과정에서도 숨겨진 비용이 크다. 전기 생산에는 정부 보조금이 들어가지만, 휘발유와 경유 소비에는 세금을 부과할 수 있다. 전기차 사용 비중이 늘수록 정부의 보조금 증가와 세수 감소도 커지는 구조다.


앞으로 전기차로의 패러다임 전환이 일어날지는 아직 알 수 없다. 분명한 것은 친환경이라는 이미지와 기대감만으로는 그런 변화를 기대할 수 없다는 점이다. 정부의 규제와 보조금 없이 내연기관 자동차와 경쟁할 수 있을 만큼의 경쟁력을 갖춘 전기차가 나올 수 있어야 한다. 그런 혁신을 끌어내는 기업가 정신이 요구되는 상황이다. 그렇지 못하면 전기차는 또다시 역사 속으로 사라질 것이다. 하지만 규제와 보조금에 기대온 분야에서는 그런 혁신이 좀처럼 나오지 않았다는 것이 역사의 교훈이다.


최승노 자유기업원 원장



       

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